- TENKE FUNGURUME, CONGO: Illustration picture shows the Tenke Fungurume copper and cobalt mine during a visit of Belgian Foreign Minister Didier Reynders, to DRC Congo and Rwanda, Wednesday 22 August 2012. BENOITxDOPPAGNE PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY x37350281x

Beim Konfliktmaterial Kobalt setzen die Autohersteller mittlerweile auf zertifizierte Rohstoffe. Das gilt aber nicht für die meisten anderen Materialien. Bild: www.imago-images.de / BENOIT DOPPAGNE

Analyse

"Brauchen eine Rohstoffwende": Studie zeigt gravierende Lücken in Lieferketten von VW, BMW und Daimler – so reagieren die Konzerne

Es benötigt viel Energie, stößt viele Emissionen aus, nimmt viel Platz weg: Das Auto ist ein verhältnismäßig umweltschädliches Verkehrsmittel – darüber wurde in den vergangenen Jahren ausgiebig diskutiert. Was dabei oft vergessen wurde: Auch die Produktion von Karosserie, Ausstattung und Motor braucht Ressourcen, und die werden oftmals unter ökologisch und sozial schlechten Bedingungen in Minen am anderen Ende der Welt abgebaut.

Für den deutschen Markt etwa wird Eisenerz aus Brasilien, Bauxit aus Guinea und Kupfer aus Chile importiert – und immer wieder wird dieser Abbau mit Gewalt gegen indigene Gemeinschaften, Landraub, prekäre Arbeitsbedingungen sowie der Verschmutzung von Luft, Gewässern und Böden in Verbindung gebracht. Mindestens 50 Gegner von Bergbauprojekten wurden einer Zählung der Nichtregierungsorganisation Global Witness zufolge im vergangenen Jahr ermordet.

In den Fokus rückte die Thematik erst mit den Elektromotoren. Denn für deren Bau sind das als Konfliktrohstoff geltende Kobalt und Lithium nötig, aber auch Grafit und Nickel. Und so gehört es bei Automobilherstellern inzwischen zum guten Ton, über ihr Engagement für Umwelt und Menschenrechte zu berichten und sich Rohstoffinitiativen anzuschließen. Die Message: Die Unternehmen wollen sich ihrer Verantwortung stellen. Aber tun sie das nur auf dem Papier – oder steigen Umwelt- und Sozialstandards auch in den staubigen Minen, in denen die Rohstoffe abgebaut werden?

KAWAMA, DEMOCRATIC REPUBLIC OF CONGO - JUNE 8 A creuseur, or digger, descends into a copper and cobalt mine in Kawama, Democratic Republic of Congo on June 8, 2016. Cobalt is used in the batteries for electric cars and mobile phones. Working conditions are dangerous, often with no safety equipment or structural support for the tunnels. The diggers say they are paid on average US$2-3/day. (Michael Robinson Chavez/The Washington Post via Getty Images)

In der demokratischen Republik Kongo wird etwa die Hälfte des globalen Kobalts gefördert – oft in in ungesicherten Minen. Bild: gettyimages/The Washington Post

Das entwicklungspolitische Inkota-Netzwerk und Powershift, ein Verein für eine ökologisch-solidarische Energie- und Weltwirtschaft, wollten das wissen. Beide haben die Nachhaltigkeitsberichte von Volkswagen, BMW und Daimler unter die Lupe genommen – ebenso wie die Rohstoffinitiativen, denen sich die Konzerne angeschlossen haben. Das Fazit: Das Problembewusstsein ist vorhanden, die Umsetzung mangelhaft. Nur "schleppend und wählerisch übersetzen die Unternehmen ihre Verantwortung in einzelne konkrete Maßnahmen", heißt es in der Publikation. Zudem bleibe deren Wirksamkeit fraglich.

Was die Konzerne über ihre Rohstoffe verraten – und was nicht

Denn während auf besonders konfliktreiche Rohstoffe wie Kobalt und Lithium eingegangen wird, tauchen viele andere Rohstoffe, die für die Autoproduktion ebenfalls vonnöten sind, erst gar nicht in den Nachhaltigkeitsberichten der Unternehmen auf. "Über viele Massenrohstoffe wie Aluminium und Stahl, die in großen Mengen in den Karosserien von allen Autos verbaut werden, wird fast gar nicht berichtet, dabei gibt es bei deren Abbau auch viele Probleme", kritisiert Studienautorin Merle Groneweg von Powershift gegenüber watson. Zur Orientierung: 50 bis 60 Prozent der Autos bestehen aus Stahl und Aluminium.

Konzerne dürfen selbst entscheiden, worüber sie berichten

Fehlende Transparenz oder bewusstes Unterschlagen? Warum werden manche Rohstoffe komplett außen vorgelassen? Von Volkswagen heißt es zur Begründung, die Herkunft aller Rohstoffe aufzulisten, würde den Bericht sprengen. "Gerade ein Nachhaltigkeitsbericht muss den Grundsatz der Wesentlichkeit berücksichtigen, damit er für die Öffentlichkeit verständlich bleibt", schreibt das Unternehmen auf watsons Nachfrage. BMW spricht ebenfalls von "rein organisatorischen Gründen". Daimler teilt mit, man setze auf nachhaltige Lieferketten und berichte über Risiken in der komplexen automobilen Lieferketten. "Mögliche fehlende Informationen vor allem in der tieferen Lieferkette haben wir gemäß den Anforderungen der GRI-Standards begründet."

Warum ausgerechnet massenhaft verwendete Rohstoffe den Bericht sprengen würden, deren Herkunft durchaus im Interesse der Öffentlichkeit wäre, bleibt offen. Merle Groneweg lässt Ausreden nicht gelten:

"Die Autokonzerne gehören zu den kapitalstärksten Firmen der Welt. Wenn sie es schaffen, die Qualität von jeder Schraube, die verbaut wird, zu sichern, dann müssten sie auch herausfinden können, woher all die verwendeten Materialien stammen."

Das Problem: Die derzeit geltende Richtlinie für Transparenz im sozialen und ökologischen Bereich mit dem sperrigen Namen "CSR-Richtlinien-Umsetzungsgesetz" ermöglicht es Konzernen, selbst zu entscheiden, worüber und in welchem Umfang sie berichten. Die Konzerne sind also gar nicht dazu verpflichtet, die Lücken in ihren Nachhaltigkeitsberichten zu schließen.

Warum Rohstoffinitiativen allein nicht reichen

Dennoch haben sich die Autohersteller in den vergangenen Jahren zahlreichen Initiativen angeschlossen, die einen fairen Abbau von Rohstoffen gewährleisten sollen. Nur: was bedeutet das? "Die Konzerne erwähnen am Rande, dass sie Mitglied in Initiativen sind, aber wir wissen nicht, inwiefern sie wirklich Transparenz haben über die eigenen Wertschöpfungsketten", sagt Groneweg. So macht dem Bericht zufolge keiner der überprüften Konzerne Angaben dazu, was die Mitgliedschaft in verschiedenen Initiativen – die keine Garantie für ökologisch, sozial und menschenrechtlich vollumfassend verantwortungsbewusste Rohstoffproduktion darstellen – tatsächlich bedeutet.

Zertifiziertes Kobalt – und sonst?

Welche Folgen hat die Mitgliedschaft für die Konzerne und ihre Zulieferer? Und führt sie dazu, dass in Zukunft ausschließlich Rohstoffe aus zertifizierten Werken bezogen werden? In den Nachhaltigkeitsberichten der Unternehmen bleiben diese Fragen unbeantwortet.

Man wolle zukünftig den Bezug von zertifiziertem Material ausbauen, heißt es jedoch von Volkswagen auf Nachfrage von watson – wann und in welchem Maße das stattfinden soll, bleibt offen, ebenso, wie viele der Rohstoffe bereits zertifiziert sind. Nur soviel: "Die komplette Abdeckung unseres Bedarfs gibt der Markt derzeit noch nicht her. Wir helfen mit unserer gezielten Nachfrage und dem Engagement in den Initiativen, damit sich das in Zukunft ändert."

Die Elektronikindustrie hat übrigens bereits gezeigt, dass das geht – sie hat sich zusammengeschlossen und Druck auf die Schmelzereien ausgeübt. Dass die Autokonzerne mit ihrer Marktmacht das ebenfalls tun könnten, liegt auf der Hand.

Arkalyk/Kazakhstan - May 15 2012: Aluminium ore mining and transporting. Bauxite clay mine. Heaps of empty ground. Cargo truck

Bauxit wird zur Herstellung von Aluminium verwendet. Bild: iStock Editorial / Alexey Rezvykh

Daimler teilt mit, dass es Lieferanten künftig vorgegeben werde, Kobalt nur noch aus zertifiziertem Anbau zu beziehen. "Mercedes Benz arbeitet bereits seit 2018 mit dem Audit- und Beratungsunternehmen RCS Global zusammen. Gemeinsam haben wir Transparenz über die komplexen Cobalt-Lieferketten von Batteriezellen geschaffen und diese über alle Stufen hinweg nach OECD-Leitlinien auditiert", schreibt das Unternehmen. Dabei würden Aspekte wie Kinderarbeit, moderne Sklaverei, Arbeitsschutz und Gesundheitsmaßnahmen, Materialkontrolle überprüft und bei Bedarf Korrekturmaßnahmen gefordert.

Es sei geplant, dies auch auf andere Rohstoffe auszuweiten – zunächst auf diejenigen, die für die Batterieherstellung benötigt werden. BMW spricht von ersten Zertifizierungen etwa bei Stahl seit diesem Jahr. Auch hier ist man also noch auf den ersten Kilometern einer langen Reise – für die aber zumindest die Wanderstiefel geschnürt – oder in diesem Fall: der Motor angelassen – wurde.

Fest steht: Die Mitgliedschaft in branchenbezogenen Initiativen darf kein Ablassbrief sein – er befreit die Unternehmen nicht von der eigenen Sorgfaltspflicht, zumal die Berichte vieler Initiativen der Recherche zufolge ebenfalls schwammig, intransparent und lückenhaft sind. Volkswagen gibt deshalb an, seine Lieferketten auch selbst zu analysieren, "um Transparenz zu schaffen und mögliche Risiken zu bewerten – zum Beispiel im Bereich der Batterierohstoffe". Die BMW Group teilt mit, alle direkten Lieferanten zur Einrichtung von Menschenrechten und Arbeits- und Sozialstandards zu verpflichten – diese müssten das wiederum bei ihren Sublieferanten einfordern.

Das Inkota-Netzwerk und Powershift sind nach ihrer Analyse allerdings skeptisch. "Es ist zu befürchten, dass die Autokonzerne versuchen, ihre Verantwortung mittels einer Mitgliedschaft in einer Rohstoffinitiative auszulagern."

Wie es um das Lieferkettengesetz steht

Wie lässt sich das vermeiden? Für Groneweg ist klar: Ohne ein Lieferkettengesetz geht es nicht, die freiwilligen Maßnahmen reichen nicht aus. Schließlich sind die Probleme seit Jahren bekannt, Misereor und Brot für die Welt veröffentlichten schon 2013 einen Bericht darüber, dass Menschenrechtsverletzungen und Umweltschäden beim Rohstoffabbau zur Autoherstellung keine Seltenheit sind. Und doch bleibt es bisher oft beim frommen Wunsch, etwas zu ändern. Bei der derzeitigen gesetzlichen Lage ist das nicht einmal verwunderlich.

Doch es tut sich etwas: Die EU-Staaten sprachen sich am Dienstag einvernehmlich für ein europäisches Sorgfaltspflichtgesetz aus, die Europäische Kommission soll nun einen Vorschlag dafür vorlegen. Im Deutschen Bundestag dagegen liegt das Projekt Lieferkettengesetz wegen Streitereien in der Großen Koalition auf Eis – sehr zum Ärger von Bundesentwicklungsminister Gerd Müller (CSU), der der Funke-Mediengruppe sagte:

"Die Menschen wollen, dass Konzerne mehr Verantwortung für Arbeitsbedingungen und Umweltschutz in ihren Lieferketten übernehmen. Sie wollen nicht länger Produkte kaufen, in denen Kinder- und Zwangsarbeit steckt."

Man müsse noch vor Weihnachten zu einer Entscheidung kommen. Gebremst wird die vor allem von der Union, größter Gegner des Gesetzes ist Wirtschaftsminister Peter Altmaier. Er befürchtet eine zu große Belastung für die Wirtschaft.

Am nachhaltigsten sind kleinere – und weniger – Autos

Volkswagen spricht sich dennoch für eine EU-weite einheitliche Regelung aus, die Unternehmen und ihre Lieferanten zur Wahrung von Menschenrechten verpflichtet. "So lange es diese EU-weite Regelung nicht gibt, befürworten wir zunächst auch ein nationales Gesetz, das die menschenrechtlichen Sorgfaltspflichten verbindlich regelt. Diese Regelung muss den einzelnen Unternehmen einen klaren Rechtsrahmen geben, und innerhalb dieses Rahmens hinreichende Möglichkeiten zur praxistauglichen Umsetzung", schreibt der Konzern.

Allerdings: Je näher die Geschäftsbeziehung zum Zulieferer sei, desto größer müsse die Verantwortung des Unternehmens sein. Und von Wolfsburg zur Bauxit-Mine in Brasilien ist es bekanntlich ein ganzes Stück.

Daimler schreibt, für die Umsetzung der Nachhaltigkeits-Anforderungen entlang der Lieferkette könnten Regulierungen "hilfreich" sein um einheitlich akzeptierte Standards zu schaffen. "Wichtig ist jedoch bei jeder Art von Regulierung, dass diese angemessen ist und für Unternehmen auch umsetzbar." Vonseiten der BMW Group heißt es, das geplante Gesetz werde das Unternehmen nicht substanziell vor Herausforderungen stellen, da es schon jetzt strikte Anforderungen an die Lieferketten gebe – und bei Verstößen bis hin zur Auflösung der Geschäftsbeziehungen gehandelt werde. Angesichts globaler Wertschöpfungsketten halte man die Wirksamkeit nationaler Gesetze allerdings für begrenzt.

Bis ein solches Gesetz tatsächlich greifen würde, würde allerdings noch einige Zeit ins Land gehen. Ein erster guter Schritt bis dahin, sagt Groneweg, wäre es schon zu wissen, wo die Konzerne Transparenz über ihre Wertschöpfungsketten haben und wo ihre Rohstoffe herkommen. "Was wir aber ebenso dringlich brauchen, ist eine Rohstoffwende: Wir müssen viel weniger Autos und kleinere Autos bauen."

Gute Nachricht

"Supersprinter" statt Kurzstreckenflug: Flugreisende sollen auf Bahn umsteigen

Flugreisen innerhalb Deutschlands sind nicht nur unnötig, sie verursachen auch unnötig viele CO2-Emissionen. Doch Bahnstrecken sind als Alternative teilweise noch nicht gut genug ausgebaut. Reisende sollen für innerdeutsche Verbindungen nun aber vermehrt die Deutsche Bahn statt das Flugzeug nutzen. Die Bahn und die Lufthansa wollen dafür ihre Zusammenarbeit deutlich ausbauen, wie sie in einer Einladung zu einer Pressekonferenz am kommenden Montag mitteilten.

Die "Bild"-Zeitung berichtete …

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